Der Himmel ist das neue Panoramadach. Fast genauso himmlisch eine kurvige Landstraße. Die windet sich im Ideal über Land oder durch eine in Sachen Skyscraper sehenswerte Stadt wie Frankfurt. Denn das Panorama arbeitet im GTC gegen Bezahlung auf Vollzeit: Seit Frühjahr 2012 kann das sportliche Opel Coupé mit einer Panorama-Windschutzscheibe, das sich in der Perspektive gewaschen hat, bestellt werden: Nur Glas und der Innenspiegel umgeben so oben herum den Blick. Das ist besser als im Cabrio, denn das Brett vorm Kopf – der obere Teil des Windschutzscheibenrahmens – fällt weg. Der unter soviel Glas zu erwartende Schweißausbruch bleibt trotzdem aus, da bei starker Sonneneinstrahlung eine Schiebeabdeckung aus Kunststoff (Dachverriegelung vorne am Dachhimmel) für Schatten sorgt. Wo Licht ist, ist auch Schatten: Trotz grandiosem Ausblick stellt sich bei scharfen Linkskurven die A-Säule in den Blick. Und gibt es irgendetwas, was sich im Vorderteil des GTC nicht widerspiegelt? Unter der Glaskuppel lernt man, was es mit dem physikalischen Satz „Einfallswinkel gleich Ausfallswinkel“ so auf sich hat.
Schönheit ist nicht relativ, oder irgendwie doch. Auch ohne Rallyestreifen und Fuchsschwanz zitiert der GTC in Postgelb und schwarzem Interieur von seiner Aura Opels erfolgreiche 1970er-Jahre. Der GTC ist flach und geht im Heck mit verbreiterter Spur bullig ab. Er wirkt dabei wie eine Studie mit der richtigen Dosis „Rock&Roll“ im Blech, die fast unverändert – was selten geschieht – auf die Straße gefunden hat. Dass mehr Breite der Straßenlage nur gut tut, ist bei echten Sportwagen seit jeher Gesetz.
Wer den Himmel anders als nur über sich erleben will, geht mit dem GTC möglichst rasant in die Kurve. Den Kreisel, der nicht selten schon bei 70 km/h feuchte Hände macht, durchfliegt der Rüsselsheimer Alleskleber mit begeisternden 90. Begeisternd, weil schnell. Begeisternd, weil transparent. Übertriebenes Eintauchen mündet in Untersteuern, bei Lastwechseln wird die Fuhre leicht am Hintern. Den Spagat zwischen Sportfahren und Fahren hat die einfühlsame Servolenkung locker drauf. „Tour“ macht die Tour sanfter, „Sport“ knipst, ohne übertrocken zu agieren, die Straße an. Die Lenkunterstützung wird zurückgefahren, die Kennlinien des Gaspedals geschärft und die Dämpfung der Stoßdämpfer reagiert härter. Auf „Tour“ passiert das Gegenteil: weichere Dämpfung, servolastigere Lenkunterstützung und die Beleuchtung der Hauptinstrumente schimmert nun in Weiß.
Die Kraftübertragung auf die Vorderräder erfolgt über ein Sechsgangschaltgetriebe. Bremsanlage und Fahrwerk reagieren sportiver als im Fünftürer. Den Motorraum füllen Vierzylinderbenziner und -diesel mit 1,4 bis 2,0 Liter Hubraum und 100 bis 240 PS. Der getestete Astra GTC 1.6 Turbo läuft im Leerlauf so leise, dass man sich in Start-Stop im Stop-Modus wähnt – „wähnt“, weil das bei fast allen GTC-Motoren zur Serienausstattung gehörende Start-Stop-System gar nicht in Verbindung mit dem 180 PS-Motor zu bestellen ist. Der Testverbrauch bleibt mit 8,8 Liter trotzdem im grünen Bereich. Den roten schöpft man auf „Sport“ (FlexRide-Sportfahrwerk: 900 Euro) besser aus. Der Turbo beißt nun spontaner. Das Wastegate seufzt. Die Sechs hat man kurzatmig am Knüppel. Ausdrehen ähnelt dem Vierzylinder-Sound der Siebziger. Bei 6.500 U/min ist Schluss mit Drehen. Bei maximalem Pushen geht dem downgesizeten 1.6 bei 200 km/h ein wenig die Zugluft aus, so dass in den Fünften zurückgeschaltet wird – ein Mittel für mehr Dampf? Der neue Astra OPC.
Nur der OPC läuft 260 km/h auf dem Tacho. Drehzahl und Turbodruck lassen sich schon eine Stufe unter dem Topmodell auf das Farbdisplay beamen. Wird der Weg zur Markentankstelle mal knapp, leitet die 3D-Navi den Weg. Etwas gewöhnungsbedürftige Bedienung inklusive. Ansonsten funktioniert das mit flachem Dachaufbau und zackigen Türgriffen dynamisierte GTC-Cockpit so, wie gewohnt: gut. Bei den Ablagen schwingt sich das Handschuhfach in Maisonette-Anordnung zur Zweistöckigkeit auf und das mit Leder bezogene Fach zwischen den Vordersitzen zur komoden Armablage. Die Sportsitze mit ausziehbarer Oberschenkelauflage, aber etwas fummeliger Neigungsverstellung, sind bequem und bieten – wichtig bei den erzielbaren Kurventempi – mit ihren weichen Sitzwangen Seitenhalt.
Der Fondbereich, hinter dem man im Spiegel fast nichts – hoher Heckabschluss, schmale Heckscheibe – sieht, ist eine Sitzhöhle mit gebücktem Einstieg und schmalem Ausguck, aber der Fußraum geht, weil die Rückenlehne der Sitzbank schräger als normal steht, OK. Und am Kofferraum (380 bis 1.165 Liter Volumen, drei Ebenen, Öffner in der unteren Hälfte des Opel-Emblems) scheitert auch kein Coupé-Wunsch. Die zwei Kleiderhaken links und rechts am Fonddachhimmel wirken wieder wie ein Zitat aus den Siebzigern, als Opels manchmal cool, aber zumeist bieder waren. Dieser ist nicht nur preiswert (ab 20.000 Euro), sondern einfach nur cool.